Těchto 5 firem vydělává na pravidelném servisu letadel

Údržba motorů a dodávky náhradních dílů patří k nejziskovějším částem letectví, protože letadla létají desítky let a bez certifikovaných dílů nesmí vzlétnout. Na stejné poptávce však firmy vydělávají velmi odlišně podle toho, kde v řetězci stojí. Pro investora dnes rozhoduje kvalita obchodního modelu, finanční síla a cena, kterou trh za tuto stabilitu požaduje.

Proč investoři sledují servis letadel

Dopravní letadlo je pro výrobce motoru a dodavatele dílů podobné tiskárně pro výrobce inkoustu. První prodej bývá málo ziskový, někdy i ztrátový, ale navazuje na něj 25 až 30 let opakovaných plateb za údržbu, opravy a náhradní díly. Kdo dostane svůj díl do certifikované konstrukce letadla, získává dlouhodobý nárok na podíl z jeho provozu.

Letecká doprava je nad předpandemickou úrovní, výrobci letadel nestíhají dodávat nová a provozovatelé proto létají se staršími stroji déle. Výsledkem jsou rekordní servisní tržby u GE Aerospace i Safranu a dvouciferný růst aftermarketu u TransDigmu a HEICO. Akcie většiny pětice ale obchodují za násobky, které předpokládají, že konjunktura vydrží ještě několik let. Pětice přitom nestojí na stejném místě řetězce: GE a Safran motory vyrábějí i servisují, TransDigm a HEICO prodávají hlavně díly a Howmet dodává odlitky, které se spotřebovávají ve výrobě i při opravách.

Ekonomika životního cyklu letadla

Motor jako dlouhodobé předplatné

Motory tvoří největší položku údržby letadla. Lopatky turbín, spalovací komory a takzvané díly s omezenou životností (life-limited parts) se musí po stanoveném počtu cyklů vyměnit bez ohledu na jejich vzhled. Bezpečnostní předpisy přitom určují, kdo smí díl vyrobit a opravit. Provozovatel letadla tak nemůže libovolně přejít k levnějšímu dodavateli, protože každý díl musí mít platné schválení leteckého úřadu.

Samotné firmy popisují příznivé prostředí konkrétně. Safran ve výsledcích za rok 2025 přisuzuje růst aftermarketu silnému leteckému provozu a nízkému počtu vyřazovaných letadel. Finanční ředitel GE Rahul Ghai na konferenčním hovoru ke 3. čtvrtletí 2026 uvedl, že vyřazování širokotrupých motorů GE90 a GEnx je letos jen v jednotkách kusů a že zhruba 70 % flotily GE90 teprve čeká na druhou servisní prohlídku. Vedení GE také počítá s tím, že počet servisních návštěv LEAP poroste do roku 2030 tempem kolem 25 % ročně.

Tyto údaje vypovídají o současné fázi cyklu, nikoli o trvalém tempu. Dnešní dvouciferný růst servisních tržeb GE a Safranu kombinuje růst cen, rozsáhlejší prohlídky a dočasně prodlouženou životnost starých letadel, kterou způsobuje nedostatek nových strojů.

Proč aftermarket vydělává více než nová výroba

U nového motoru vyjednává výrobce s Airbusem, Boeingem a velkými aerolinkami, které často dostávají motory se slevou. U náhradního dílu je situace opačná: letadlo stojí na zemi, každý den odstávky stojí peníze a schválený díl má jen jednoho nebo několik dodavatelů. Vývoj a certifikace dílu se navíc zaplatí jednou, ale díl se prodává desítky let, takže každý další kus nese vysokou přírůstkovou marži.

Druhá strana mince

Servisní poptávka není bez rizika. Závisí na počtu odlétaných hodin a cyklů, a ty se mohou rychle propadnout, jak ukázal rok 2020. Na konferenčním hovoru GE ke 3. čtvrtletí 2026 zazněla cena ropy Brent kolem 111 USD za barel, což zvyšuje náklady aerolinek a tlačí je ke škrtům kapacit. Dále platí, že nové generace motorů mají zpočátku nižší výnos na servisní návštěvu, servisní centra trpí nedostatkem mechaniků a dílů a dodavatelé musí investovat do kapacit dříve, než se jim to vrátí.

GE Aerospace

Co prodává a komu

GE Aerospace je největší výrobce leteckých motorů na světě. Podle čtvrtletní zprávy 10-Q za 3. čtvrtletí 2026 má instalovanou základnu přibližně 50 000 civilních a 30 000 vojenských motorů a servis této základny tvoří zhruba 70 % tržeb. Zákazníky jsou letecké společnosti, leasingové firmy, výrobci letadel a armády. Nejvýznamnějším programem je motor LEAP vyráběný ve společném podniku CFM International se Safranem, který pohání Airbus A320neo a Boeing 737 MAX.

Firma vykazuje dva segmenty. Commercial Engines & Services (CES) zahrnuje civilní motory a jejich servis, Defense & Propulsion Technologies (DPT) vojenské motory a komponenty. V prvních devíti měsících roku 2026 tvořily služby 22,0 mld. USD z 29,0 mld. USD tržeb segmentu CES, tedy přibližně 76 %.

Servis jako hlavní zdroj zisku

GE prodává nové motory s nízkou marží, u nových programů jako GE9X dokonce se ztrátou, a navazuje na ně dlouhodobými servisními smlouvami, u nichž zákazník platí podle odlétaných hodin. Ziskovost programu proto roste s tím, jak motory stárnou a přecházejí do těžších prohlídek. Ve 3. čtvrtletí 2026 vzrostly tržby segmentu CES o 21 % na 10,3 mld. USD. Služby rostly o 17 %, z toho interní servisní návštěvy o 12 % a náhradní díly o více než 20 %. Marže segmentu činila 27,9 %. Komerční servisní backlog přesahuje 170 mld. USD, jde však o smluvně zajištěné zakázky, nikoli o tržby.

Klíčovou nuancí je přechod mezi generacemi. Podle finančního ředitele Rahula Ghaie přináší servisní návštěva mladého motoru LEAP zhruba polovinu tržeb oproti vyspělému CFM56. Návštěvy LEAP rostly ve 3. čtvrtletí přibližně o 40 % a pro rok 2027 vedení čeká růst o 25 až 26 %, zatímco návštěvy CFM56 mají zůstat kolem 2 300 až 2 400 ročně.

Finanční vývoj

Ve 3. čtvrtletí 2026 vzrostl upravený zisk na akcii o 36 % na 2,25 USD, ale volné cash flow kleslo o 14 % na 2,0 mld. USD a akcie po výsledcích oslabila o 3 až 4 %. Vedení zvýšilo výhled EPS na rok 2026 na 8,00 až 8,10 USD. Růst zisku pochází podle vedení z objemu servisu a z cen, marži naopak tlačí mix, inflace a ztráty motoru GE9X, jehož certifikace upraveného těsnění se čeká koncem roku 2026 a jehož ztráty mají v roce 2027 dosáhnout zhruba 300 mil. USD.

Hlavní rizika

• Konverze zisku na hotovost. Trvalý pokles poměru volného cash flow k upravenému zisku pod 100 % by oslabil hlavní argument pro prémiové ocenění. Sledovat: čtvrtletní FCF konverzi a zásoby.

• Kapacita dodavatelů. Dodávky LEAP vzrostly ve 3. čtvrtletí jen o 5 % (535 kusů) oproti 26 % za devět měsíců a nedostatek dílů brzdí i prohlídky. Sledovat: dodávky LEAP a dobu obrátky servisní návštěvy.

• Ředění marže při růstu LEAP. Vedení samo počítá s plochými servisními maržemi v roce 2027 a s jejich růstem až od roku 2028. Sledovat: marži segmentu CES.

• Vyšší trvanlivost motorů. Certifikovaná sada pro LEAP-1B má zhruba zdvojnásobit dobu mezi prohlídkami, což zpomalí servisní tržby účtované podle odvedené práce. Sledovat: servisní návštěvy na odlétané cykly.

Safran

Co prodává a komu

Safran je francouzská skupina se třemi divizemi: Propulsion (pohonné systémy), Equipment & Defense (vybavení letadel a obranná technika) a Aircraft Interiors (kabiny a sedadla). Klíčová je divize Propulsion, kam spadá Safranův podíl na programech CFM56 a LEAP, vrtulníkové turbíny a vojenské motory M88.

CFM International je společný podnik GE a Safranu v poměru 50 : 50. Safran vyrábí nízkotlakou část motoru a jeho podíl na dodávkách a servisních tržbách se promítá do divize Propulsion, nejde tedy o pouhý podíl na zisku přidruženého podniku. Ekonomika LEAP a CFM56 dopadá na Safran podobně jako na GE, jen v menším měřítku a v eurech.

Safran nezveřejňuje podíl aftermarketu za celou skupinu. Nejbližším ukazatelem je rozpad tržeb Propulsion: v 1. čtvrtletí 2025 tvořily služby 2 381 mil. EUR z 3 684 mil. EUR, tedy přibližně 65 %.

Ekonomika: CFM56 jako zdroj hotovosti

Za rok 2025 vykázal Safran tržby 31,3 mld. EUR (+14,7 %) a běžný provozní zisk 5,2 mld. EUR s marží 16,6 % (15,1 % v roce 2024). Marže Propulsion dosáhla 23,0 %, především díky dílům pro CFM56.

Podle výsledků za 1. pololetí 2026 vzrostly upravené tržby o 19,0 % na 17,6 mld. EUR a běžný provozní zisk o 29,0 % na 3,24 mld. EUR (marže 18,4 %). Náhradní díly pro civilní motory rostly v dolarech o 27,9 % a služby o 40,4 %. Marže Propulsion dosáhla 24,5 %, u Equipment & Defense 13,1 % a u Aircraft Interiors jen 3,7 %. Zisk skupiny tedy táhne téměř výhradně motorový aftermarket. Safran zároveň uvádí, že marži Propulsion tlumí rostoucí dodávky LEAP s menším podílem náhradních motorů a služby LEAP placené za letovou hodinu, tedy stejný mechanismus jako u GE.

Upravené versus konsolidované výsledky

Konsolidovaný zisk podle IFRS obsahuje přecenění měnových zajištění. V 1. pololetí 2025 proto činil konsolidovaný zisk na akcii 12,07 EUR, upravený jen 3,80 EUR. V 1. pololetí 2026 byl poměr opačný (4,21 EUR proti 4,63 EUR). P/E z konsolidovaných čísel je proto zkreslené a vhodnější je upravený zisk. Kurz EUR/USD má Safran zajištěný na 1,12 pro roky 2026 až 2028 při čisté expozici 16 až 17 mld. USD ročně, silnější euro se tedy projeví až při obnově zajištění.

Výhled a bilance

Vedení v červenci zvýšilo výhled pro rok 2026 na růst tržeb v polovině desítek procent, běžný provozní zisk 6,4 až 6,5 mld. EUR a volné cash flow 4,7 až 4,9 mld. EUR, včetně zhruba 500 mil. EUR dopadu francouzské mimořádné daně ze zisku. K 30. červnu měl Safran čistou hotovost 1,67 mld. EUR.

Hlavní rizika

• Vrchol CFM56. Prodej dílů pro CFM56 je nyní na rekordu. Až začnou tyto motory ve větší míře odcházet do výslužby, část nejziskovějších tržeb zmizí. Sledovat: růst prodeje náhradních dílů v USD v čtvrtletních tržbách.

• Měna. Většina tržeb je v dolarech, náklady z velké části v eurech. Sledovat: zajištěný kurz pro roky 2029 a 2030.

• Dodavatelský řetězec. Vedení jej samo uvádí jako sledovanou položku. Sledovat: dodávky LEAP proti výhledu růstu v nízkých desítkách procent.

• Nízkomaržové divize. Interiéry s maržemi kolem 4 % snižují kvalitu celku. Sledovat: postup prodeje kabinových aktivit.